แม้จะจบปัญหาไปด้วยดี สำหรับกรณีผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้ารายหนึ่งที่ขับรถถอยหลังเสยฟุตปาท แล้วฝากล่องครอบแบตเตอรี่รถยนต์เปิดเล็กน้อย
ทีแรก มีการส่งเคลม ตีราคาเป็น “ซากรถ” แต่สุดท้ายที่ค่ายรถยนต์ได้แถลงการณ์ยืนยันแก้ปัญหาให้เป็นอย่างดี เรียกว่าจบลงอย่าง “แฮปปี้ เอ็นดิ้ง”
แต่ในมุมของคนในวงการ “ยานยนต์” ไฟฟ้า ถือว่ามีเรื่องที่คนทั่วไปต้องคิดเพิ่มเติม โดยเฉพาะมุมในการขับรถยนต์ การดูแลรักษา และรวมไปถึงเรื่องที่ “ประกัน” ต้องพูดคุยกับค่ายรถต่างๆ ด้วย
ซึ่งได้มีการพูดคุยกับ “กูรูยานยนต์ไฟฟ้า” ผศ.ดร.นักสิทธิ์ นุ่มวงษ์ อาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้มุมมองที่น่าสนใจว่า ตั้งแต่ภาครัฐให้ความช่วยเหลือด้านราคารถยนต์ไฟฟ้า ก็ทำให้ยอดขายมีการเติบโตมากขึ้น เท่าที่ทราบ คือ มีการขายไปแล้วประมาณ 10,000 คัน ถือว่าเติบโตรวดเร็ว นับเป็นหลายร้อยเปอร์เซ็นต์ จากก่อนหน้านี้…
ปัญหาเบสิก สำหรับคนใช้รถยนต์ไฟฟ้า
ผศ.ดร.นักสิทธิ์ กล่าวว่า การใช้รถยนต์ไฟฟ้า กับรถยนต์น้ำมัน นั้นมีความแตกต่างกันอยู่แล้ว ทั้งการขับขี่ และการดูแลรักษา จากการเติมน้ำมัน สู่การชาร์จไฟ…ในบางคนก็เจอปัญหา บางคนไม่สะดวกที่จะติดตั้งเครื่องชาร์จ โดยเฉพาะคนที่อาศัยใน “คอนโด” ซึ่งถือว่าเป็นปัญหาที่แก้ยาก… มากกว่าคนที่อาศัยบ้านเดี่ยว หรือ ทาวน์เฮาส์”
หากเป็นสมัยก่อน ยังมีปัญหาเรื่อง “ระบบไฟฟ้า” ด้วย เพราะแต่ละบ้านมีการติดตั้งที่แตกต่างกัน รวมไปถึงมิเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้อาจจะไม่เพียงพอ การไฟฟ้าจึงแก้ปัญหาด้วยการ คิดมิเตอร์ใหม่ สำหรับบ้านที่ต้องการติดตั้งชาร์จเจอร์ โดยมีการวางระบบไฟฟ้าใหม่ ซึ่งถือเป็นการแก้ปัญหาได้เยอะ
ปัญหาการใช้จริงๆ จะอยู่ที่คนใช้วิ่งระยะไกล เพราะจากสถิติ การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าขณะนี้จะวิ่งได้ประมาณ 500 กิโลเมตร/ชาร์จ แต่…จากการใช้งานจริง พบว่าอาจจะวิ่งไม่ถึง อยู่ที่ 300-400 กิโลเมตร/ชาร์จ เพราะขึ้นอยู่กับสภาพการขับของแต่ละคน เช่น ขับในเมือง นอกเมือง ทุกอย่างมันถึง “ดรอปลง” 10-30%
สถานีชาร์จ VS ผู้ใช้ ดั่ง “ไก่” กับ “ไข่”
กูรูยานยนต์ไฟฟ้า กล่าวว่า มีการเคลมว่าประเทศไทย มีสถานีชาร์จกว่า 600 สถานี ซึ่งตอนนี้เราอาจจะยังไม่เห็นภาพ ตอนสนับสนุนให้คนมาใช้ NGV หากย้อนไปตอนนั้นก็มีปัญหา เห็นคนต่อแถวเพื่อเติม NGV เป็นกิโลเมตร มาแล้ว ซึ่งตอนนั้น เราใช้เวลาเติม NGV เฉลี่ยอยู่ที่ 15-20 นาที แต่กรณี การเติมรถยนต์ไฟฟ้า หากเป็นปั๊มที่มีการชาร์จเร็ว จะใช้เวลาเฉลี่ยที่ 20-40 นาที (ตามขนาดบรรจุไฟฟ้า)
“แปลว่า หากมี “ความต้องการ” เพิ่มขึ้น ก็มีโอกาสไม่เพียงพอ ถึงแม้เวลานี้ยังไม่เห็นภาพนั้น แต่ก็มีโอกาสที่จะเกิดขึ้นในอนาคต เพราะการใช้งานเพิ่มขึ้น การใช้งานกระจายไปยังทั่วประเทศ สิ่งที่เจอในเวลานี้ คือ หาที่ชาร์จไม่ได้ ในบางโซนเท่านั้น เช่น เส้นทางที่เป็นถนนทางรอง”
อาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวต่อว่า บางครั้งสถานีชาร์จ จะไปโผล่สถานที่ราชการ หรือ สถานศึกษา ซึ่งหน่วยงานเหล่านี้ คนทั่วไปจะเข้าไปชาร์จลำบากขึ้นไปอีก
ปัญหา สถานีชาร์จ เหมือนไก่กับไข่… หากไม่มีคนใช้ ก็ไม่มีคนกล้าลงทุน ฉะนั้น สิ่งที่ต้องทำ คือ ต้องสร้างดีมานด์ก่อน เพื่อให้ซัพพลายตามมา แต่…ถ้า สถานีชาร์จ มันเติบโตช้า ก็มีโอกาสที่จะเกิดผลตามมา เหมือนตอนสนับสนุนให้คนใช้รถ NGV
แบตฯ รถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก วางใต้ฐานรถ และมาตรฐานการออกแบบ
สำหรับ ปัญหาที่เกิดขึ้นกับรถยนต์ไฟฟ้ากับถนนในเมืองไทย รศ.ดร.นักสิทธิ์ อธิบายว่า มาจาก การผลิตรถยนต์ออกมา 2 รูปแบบ รูปแบบแรก คือ การออกแบบรถยนต์ออกมาใช้ทั้ง น้ำมัน และไฟฟ้า และ รูปแบบที่ 2 คือ การออกแบบรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะ..
“สำหรับรถที่ถูกออกแบบเป็นไฟฟ้า 100% มีการออกแบบติดตั้งระบบชาร์จที่ฐานรถอยู่แล้ว เพราะต้องการให้รถมีจุดศูนย์ถ่วง อีกทั้ง ยังมีพื้นที่กว้างในการติดตั้ง เพราะต้องการใส่แบตฯ ขนาดใหญ่”
ส่วนรถยนต์ที่มีการออกแบบ ให้ใช้น้ำมันได้ กับ ไฟฟ้าได้ การวางแบตฯ รถยนต์ อาจจะไม่ได้วางที่พื้นรถอย่างเดียว ฉะนั้น สิ่งที่เป็นเรื่อง “เซนซิทีฟ” ในการขับรถยนต์แล้วไปเกยกับฟุตปาท หรือ ถนน จะเกิดเฉพาะกับรถยนต์ไฟฟ้า 100% นอกจากนี้ ความเสี่ยง ยังขึ้นอยู่กับ ประเภทรถยนต์ไฟฟ้าด้วย เช่น หากเป็นรถยนต์ SUV โอกาสที่จะเกยกับพื้นหรือขอบฟุตปาท ก็จะต่ำกว่า ประเภทซีดาน หรือครอสโอเวอร์ ที่เป็นรถยนต์ที่ไม่สูงมาก
เมื่อถามว่า มันควรมีมาตรฐานหรือไม่ ที่รถยนต์ต้องมีความสูงจากพื้นกับตัวแบตฯ รศ.ดร.นักสิทธิ์ กล่าวว่า เวลานี้ไม่ได้มีระบุถึงขั้นนั้น สิ่งที่เขาคิด คือ การทนต่อแรงกระแทกได้มากน้อยแค่ไหน ทนการสั่นได้มากน้อยแค่ไหน สิ่งที่เกิดขึ้นมาจาก “ดีไซน์” ของคนที่ออกแบบรถยนต์มากกว่า…ว่าจะติดตั้งตรงไหน
เมื่อถามว่า การวางแบตฯ ไว้ใต้รถยนต์ไฟฟ้า ถือเป็นพื้นที่ ดีที่สุดแล้วหรือยัง? กูรูยานยนต์ไฟฟ้า ตอบสั้นๆ ว่า “ใช่ครับ” พร้อมอธิบายว่า เพราะรถยนต์ไฟฟ้า 100% ทั่วโลก แบบนี้ ก็วางแบบนี้ทั้งหมด
“การวางแบตฯ ไว้ใต้รถยนต์ไฟฟ้า ถือเป็นมาตรฐานด้านวิศวกรรมทั่วไป และสิ่งที่เกิดขึ้นถือเป็นอุบัติเหตุ และกลายเป็นปัญหา อาจจะมาจากการสื่อสาร ซึ่งการใช้งานปกติ ก็มีโอกาสกระแทกอยู่แล้ว แต่ไม่บ่อย ซึ่งสิ่งที่เกิดขึ้น ก็สะท้อนว่า กล่องติดแบตฯ คือจุดหนึ่งที่ “ละเอียดอ่อน” สำหรับคนใช้รถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งหากมีการกระทบรุนแรง ก็อาจจะจำเป็นต้องซ่อม
โดยปกติแล้ว มาตรฐานของแบตเตอรี่ จะมีการทดสอบ ว่าทนต่อการชนได้มากน้อยแค่ไหน เจตนารมณ์ที่มีการทดสอบ คำนึงเรื่อง “ความปลอดภัย” ไม่ใช่คำนึงถึงตัวแบตฯ แต่แบตฯ ต้องไม่ติดไฟ หรือลัดวงจร มาตรฐานคือการรักษาความปลอดภัยของผู้ใช้งาน เป็นหลัก ส่วนมาตรของความคงทน คงขึ้นอยู่กับบริษัทที่ผลิตแบตฯ ไม่เสื่อมสภาพได้ง่าย
กรณีการเกิดอุบัติเหตุรถชน แบตฯ รถไฟฟ้า ต้องไม่ช็อต หรือ เกิดการลุกไหม้ เขาจะมองเรื่องนี้มากกว่า…
แบตฯ มีหลายดีไซน์ เช่น ทำกล่องใส่แบตฯ แบบไหน มีการใส่แบตฯ เป็นโมดูล ย่อยๆ หรือ เรียงเป็นเซลล์ไป สมมติว่ามีความเสียหายถึงข้างใน จะมีระบบที่ “เซนซิทีฟ” หลายตัว เช่น ระบบหล่อเย็นของแบตฯ ซึ่งปกติรถยนต์ไฟฟ้าจะมีการหล่อเย็นด้วยของเหลว ซึ่งถ้าระบบรั่ว ก็จำเป็นต้องเปลี่ยนทั้งหมด แต่สุดท้าย การกระทบกระเทือนของแบตฯ ก็ขึ้นอยู่กับนโยบายการซ่อม ของแต่ละบริษัทด้วย…
ทั้งนี้ หลายๆ บริษัทมี “วารันตี” แบตฯ รถ 8 ปี ซึ่ง การ “วารันตี” ตรงนี้ คือการใช้งานปกติ ไม่รวมกรณีอุบัติเหตุ เพราะการวารันตี คือ คิดจากการใช้งาน ซึ่งบางทีคนใช้อาจจะรู้สึกสับสน ว่าทำไมมีวารันตี แล้วต้องจ่าย แต่…สิ่งที่เกิดขึ้น คือ “อุบัติเหตุ”
รถยนต์ไฟฟ้า ปัญหาขับรถเกยฟุตปาท อาจสะเทือนทั้งวงการรถยนต์ EV
ผศ.ดร.นักสิทธิ์ กล่าวว่า “ส่วนตัวเชื่อว่า เคสดังกล่าว อาจมีผลกระทบความเชื่อมั่นและส่วนหนึ่งก็มา จากผู้ใช้รถขาดความระมัดระวัง ว่ารถอาจเกิดอุบัติเหตุ ดังนั้น ในอนาคต มีโอกาส ประกันรถยนต์ไฟฟ้า จะแพงขึ้น เพราะเมื่อบริษัทประกัน ประเมินถึงความเสี่ยงประเด็น “แบตเตอรี่” นี้ อาจต้องจ่ายค่าซ่อมสูง และจะส่งผลต่อเบี้ยประกันด้วย
“ที่ผ่านมา ประกันรถยนต์ไฟฟ้า กับน้ำมัน ไม่ค่อยมีความแตกต่างกันนัก แต่หลังจากนี้…ต้องรอดูว่าเป็นอย่างไร ส่วนหนึ่งเพราะบริษัทประกันยังไม่มีข้อมูลการซ่อมรถยนต์ไฟฟ้า และตอนนี้ยังไม่มีการประเมินออกมา ซึ่งถือเป็นเรื่องใหม่ ทั้งค่ายรถยนต์ และบริษัทประกัน เพราะการซ่อมรถยนต์ไฟฟ้าที่นอกศูนย์ เป็นเรื่องยากกว่ารถน้ำมัน
แสดงว่า ในอนาคต ค่ายรถยนต์ กับ บริษัท ประกัน อาจจะต้องหารือ หาทางออกร่วม? ผศ.ดร.นักสิทธิ์ คาดการณ์ว่าจะเป็นเช่นนั้น เพราะทั้ง 2 ฝ่ายต้องคุยเรื่องการประเมินเบี้ยประกัน ทั้งนี้ การจะเปลี่ยนแบตฯ หรือไม่ ก็ต้องอยู่ที่แต่ละบริษัทประเมินด้วย… เพราะรถบางคันก็เป็นแบตฯ แบบโมดูล หากกระเทือนแค่โมดูลก็เปลี่ยนแค่โมดูล ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนทั้งก้อน
การกู้ภัย รถยนต์ไฟฟ้า เป็นเรื่องน่าห่วง
สำหรับเรื่อง ที่กูรูยานยนต์ไฟฟ้า เป็นห่วงมากที่สุด คือประเด็นเรื่องการกู้ภัย ยานยนต์ไฟฟ้า เพราะเวลาเกิดอุบัติเหตุ จะไม่สามารถตัดรถ อย่างที่ทำกับรถน้ำมันได้
การตัดรถยนต์ไฟฟ้า ต้องระมัดระวังในส่วนแบตฯ และไฟฟ้าแรงสูง ซึ่งรถยนต์ไฟฟ้าแต่ละคัน จะมีจุดตัดไฟ และแต่ละยี่ห้อก็ไม่เหมือนกัน นี่คือสิ่งที่กู้ภัยต้องเรียนรู้ ซึ่งขั้นตอน ดังนี้..
1 กู้ภัยต้องทราบก่อนว่า รถยนต์ที่เกิดอุบัติเหตุ เป็นรถยนต์ไฟฟ้าหรือไม่
2 ต้องรู้จุดไฟฟ้าของตัวรถ (แต่ละยี่ห้อแตกต่างกัน)
3 ต้องรู้จักตัดตัวถังรถ
4 รู้วิธีการจัดการซากรถ โดยต้องเก็บในสถานที่ที่ไม่ใช่กลางแดด หรือ น้ำเข้าถึง เพื่อความปลอดภัย เพราะตัวแบตฯ ยังมีไฟ
5 ต้องหาวิธีในการจัดการซากแบตเตอรี่
“ถึงแม้การเข้าช่วยเหลือจะมีการตัดไฟฟ้าหมดแล้ว แต่ทุกอย่าง…ยังไม่ร้อยเปอร์เซ็นต์”
เมื่อถามว่า ช่วยเหลือผิดวิธีมีโอกาสเสี่ยงถึงคนในรถหรือไม่… อาจารย์นักสิทธิ์ ยอมรับว่ามีโอกาส
เมื่อถามว่า เอาจริงๆ รถยนต์ไฟฟ้า เหมาะกับประเทศไทยหรือยัง คำตอบของคำถามนี้ อาจารย์นักสิทธิ์ กล่าวว่า มันขึ้นอยู่กับไลฟ์สไตล์ของคน โดยมีการพิจารณาว่า “ตนเอง” เหมาะกับรถไฟฟ้าหรือยัง เช่น มีที่ชาร์จในบ้านหรือไม่, ไลฟ์สไตล์การขับรถไกลแค่ไหน หากขับรถไม่ไกล 20-30 กิโลเมตร อาจจะไม่คุ้ม มีเวลาในการชาร์จรถหรือไม่
“ส่วนตัวมองว่าการใช้งานเมืองไทย ที่ว่าเหมาะสม ใช้ได้ สุดท้ายจะซื้อหรือไม่ ขึ้นอยู่กับไลฟ์สไตล์ของคน..”
แหล่งข้อมูล
